Sur le papier, l’hybride rechargeable est intéressant : il permet de se passer de carburant fossile sur les déplacements quotidiens. Mais à conditions de recharger les batteries. Chose que font rarement les sociétés, premières clientes de ce type de véhicule. Alors, après le diesel, l’hybride rechargeable est-il le futur scandale ?
Au milieu des années 80, PSA met le paquet pour promouvoir le moteur diesel. A cette époque, il n’était même pas question d’injection haute pression, de turbo, de filtre à particules ou de réduction catalytique sélective. Les moteurs diesels étaient rugueux, simples, mais fiables, et surtout, les constructeurs mettaient en avant leurs bénéfices sur la consommation et l’environnement. Problème : 30 ans plus tard éclate le scandale dieselgate, qui démontre qu’au final, les résultats des diesels sur les tests d’homologation étaient en partie truqués chez certains constructeurs, et que, dans la réalité, le diesel n’est plus la solution miracle à tout.
2021, attention aux amendes !
A partir de 2021 entrera donc en jeu la fameuse limite de 95 g/km de CO2 pour les constructeurs présents en Europe. Une moyenne qui se fera sur l’ensemble du catalogue, pondérée par les ventes. En clair, si une marque possède une thermique et 10 électriques au catalogue, mais qu’elle ne vend pratiquement que la thermique, la moyenne sera désastreuse, et les amendes lourdes pour les marques automobiles. C’est ainsi le client qui dictera les choses !
Pour les constructeurs qui n’ont pas eu le temps de bien travailler sur des voitures électriques pendant des années (en gros, presque tous), il y a une solution intermédiaire : l’hybride rechargeable. Il « suffit » de prendre un moteur thermique, de lui coller une petite batterie (souvent entre 10 et 15 kWh), un moteur électrique, et hop : les rejets de CO2 passent de 120, 130 ou 140 g/km à 30, 40 ou 50 g/km au nouveau cycle WLTP. Tout bénef’ pour les constructeurs !
L’hybride rechargeable, le « nouveau diesel »
Nous sommes en 2019, et nous avons l’impression d’être à nouveau à la fin des années 80, où l’on nous annonçait une nouvelle technologie comme l’avenir pour réduire efficacement les rejets polluants et le CO2, et diminuer la consommation. De plus en plus de constructeurs offrent de l’hybride rechargeable : PSA va en proposer sur de nombreux modèles, Renault-Nissan également, BMW (225xe Active Tourer), Hyundai (Ioniq PHEV), Kia (Niro PHEV), Mitsubishi (Outlander PHEV), Porsche (Cayenne S-E Hybrid, Panamera S-E Hybrid), Volkswagen Passat/Golf GTE, Volvo (tout le catalogue, ou presque)… bref, la liste est interminable.
Seulement voilà, la très grande majorité des ventes des voitures hybrides rechargeables se font auprès des professionnels (flottes, entreprises…). L’hybride rechargeable leur permet d’éviter la fameuse taxe sur les véhicules de société (TVS). Malheureusement, une récente étude anglaise avait démontré qu’une bonne partie des salariés qui utilisent ces véhicules ne les rechargent jamais. Vous vous retrouvez alors avec une auto plus lourde qu’une thermique normale, mais avec un moteur similaire. Concrètement, cela veut dire qu’en roulant en permanence en mode thermique, ces autos consomment au final bien plus qu’une thermique ! Le monde à l’envers, pour une voiture qui était censée être écolo, selon le test WLTP.
Il reste donc un gros travail de prévention et d’information de la part des entreprises auprès de leurs employés pour recharger le plus souvent ces autos, mais aussi une multiplication des bornes de recharge dans les parkings collectifs.
50 g/km au test d’homologation, mais combien dans la réalité ?
C’est la grande question. Une voiture hybride rechargeable telle que la Porsche Panamera Turbo S-E Hybrid est annoncée à 85 g/km. Mais avec un V8 4.0 de 550 ch et plus de deux tonnes sur la balance, mieux vaut recharger les batteries le plus souvent possible pour ne pas rouler en thermique. Sans quoi ce sera plutôt du 300 ou 400 g/km de CO2 dans la vraie vie !
Pourquoi évoquons-nous le cas de cette Porsche ? Tout simplement parce que nous avons déjà questionné un patron de société qui a acheté ce véhicule pour éviter les taxes (grâce aux faibles rejets de CO2 du test d’homologation) : l’homme nous a certifié ne jamais rouler en hybride, sans jamais, ou presque, recharger. Certes, ce n’est qu’un exemple et pas une généralité, mais la réalité ne doit pas être très différente sur l’ensemble du parc d’hybrides rechargeables professionnelles.
Faut-il oublier l’hybride rechargeable ?
Après avoir lu tout cela, vous vous dites probablement que l’hybride rechargeable est un pansement sur une jambe de bois. Sauf que, comme nous l’avons vu lors de notre essai de la Volvo S60 Polestar, si l’on joue le jeu, l’hybride rechargeable est TRES intéressant. Le kilométrage moyen quotidien des français est d’environ 30 km, et la plupart des hybrides rechargeables permettent de faire cette distance sur les batteries. Alors, l’hybride rechargeable, oui, oui et oui, mais uniquement en jouant le jeu de la recharge.