Selon nous, l’Union Européenne devrait revoir complètement ses objectifs liés aux émissions de CO2, ou sérieusement avancer sur la transition électrique, au risque de tuer la mobilité de masse (automobile). L’objectif fixé à -37,5% d’ici 2030 ferait chuter la moyenne imposée par l’Europe de 95 g/km à 59 g/km de CO2. Nous reste t-il ainsi un peu plus de 10 ans avant de tous rouler à vélo en bambou ?
Avertissement : ceci n’est pas un coup de gueule visant à encourager les rejets de CO2. En effet, si l’on trouve rapidement une solution au recyclage des batteries (impact environnemental) et que tous les pays repensent leurs infrastructures électriques pour permettre de livrer une charge stable à tous et à toute heure, l’électrique semble être l’une des solutions face à la mort de l’essence et du diesel. Quoiqu’il en soit, notre article vise seulement à critiquer les chiffres utopiques de l’Union Européenne sur les moteurs thermiques, trop éloignés de la réalité du marché.
C’est pourtant vrai, 59 g/km de CO2 est bien la future moyenne que chaque constructeur devra respecter d’ici 2030 afin d’éviter tout risque de sanction, pouvant atteindre des millions, voir des milliards d’euros. Alors attention, cette moyenne ne doit pas être confondue avec le taux de rejet en CO2 par véhicule donnant lieu aux malus que l’on connait tous. Ici, les 59 g/km de CO2 représente la moyenne en fonction des volumes de vente constructeur. C’est à dire que vous pouvez très bien commercialiser quelques supercars extrêmement nocives pour l’environnement, mais à condition de vendre plusieurs véhicules « propres » ou peu polluants en bonne quantité pour compenser. Vous voyez déjà le concept. Après, certains diront que c’est grâce à cette hypocrisie qu’on a toujours nos sportives et supercars, mais à quel prix ? (Bac de philosophie : « vous avez 4 heures… »)
Quoiqu’il en soit, pour vous mettre ce chiffre en perspective, une Twingo SCe 70 ch (essence) rejette 95 g/km de CO2. La question est donc entière : comment les constructeurs vont-ils parvenir à atteindre ce chiffre d’ici 2030 ? Soyons objectif, d’ici 2030, tout le monde ne roulera pas en électrique, ainsi sera t-il possible pour autant d’acheter une Twingo essence si on se base sur le barème actuel ?
Balance des coûts
Ce n’est pas rêver que de penser qu’à court terme, le développement et la fabrication d’une voiture électrique sera comparable en temps et en coût à celle d’une voiture traditionnelle (thermique). Les batteries seront de moins en moins chères, avec une autonomie à la hausse. C’est presque de l’ordre de la certitude.
Mais bien que l’impact environnemental sur la planète de leur production soit le seul et vrai enjeu, avec la production d’énergie (tout le monde le sait), ce n’est pas là notre débat d’aujourd’hui. Celui-ci réside plutôt sur le fait que la mise aux normes d’un véhicule thermique a un coût. Coût qui est de plus en élevé. Nous observons déjà depuis quelques années les premières conséquences de cette situation (exemple : Volkswagen et/ou le dieselgate) qui se sont traduites par la disparition de certaines motorisations et sportives, « trop chères » à mettre aux normes. Sauf que demain, cela pourrait avoir un tout autre impact sur des constructeurs avec « des reins » bien moins solides : augmentation des prix des véhicules neufs, disparition partielle de gamme, rachat par un plus gros groupe automobile faute de rentabilité, etc.
Le constat est ainsi le suivant : en 2019, avec la technologie actuelle, une voiture thermique est moins chère à développer et à produire qu’une voiture électrique. Toutefois, la courbe des coûts d’une voiture thermique est en croissance compte tenu de toutes les nouvelles normes alors que celle d’une voiture électrique décroit (Source : JATO Dynamics). La croisée des chemins aura t-elle lieu en 2030 avec des conséquences négatives aussi bien pour les consommateurs (prix des véhicules) que pour les constructeurs (risques de lourdes amendes), ou Elon Musk et les autres constructeurs doivent-ils se manier le f*** pour redoubler d’efforts sur le sujet ? La logique, notre logique, tendrait à opter pour la deuxième option par anticipation.
Objectif irréaliste
Alors que dans le passé certaines réglementations émanantes de l’Union Européenne étaient défendables, celle-ci ne l’est pas. Le fond est bon, mais il est déconnecté de la réalité. Rendez-vous compte : 59 g/km de CO2 ! Quand on voit ce que quelques grammes ont fait à l’industrie en l’espace de 5 ans, demander 37,5% de moins aux constructeurs automobiles semble inatteignable.
L’Union Européenne doit ainsi prendre du recul sur la situation et revoir cette moyenne arrêtée à 59 g/km de CO2. Si l’électrification est vraiment au centre de son débat, alors pourquoi ne pas mettre en place des mesures accélérant son développement ? Le bonus écologique à l’achat, c’est une chose (qui ne sera pas éternelle, le bonus pourrait même être réduit dès 2020), mais derrière, il faut pouvoir recharger facilement (bornes accessibles en grand nombre, partout, et en état de marche…) et rapidement (puissances de recharge élevées pour éviter d’avoir des cheveux blancs en attendant son plein d’électricité). Et à l’heure actuelle, c’est encore loin d’être le cas, toujours sans parler de la façon dont est produite l’électricité (charbon, nucléaire, renouvelable ?).
L’Europe dépenserait presque plus d’énergie à sanctionner le thermique qu’à encourager l’électrique. Exemple flagrant : alors que des citadines telles que les nouvelles Twingo, C1 ou 108 commencent aux alentours des 10 000 €, les premières électriques commencent à bien plus de 20 000 €. Cette différence est peut être une réalité industrielle aujourd’hui, mais un consommateur ne voit pas ça. Lui, il voit un prix catalogue et une capacité d’emprunt : POINT ! Et Jean-Michel Politicien, ne nous sors pas l’argument des aides de l’Etat, tu sais très bien que la moitié d’entre-elles concernent uniquement les petits ménages. Et qu’elles disparaîtront, de toute façon, tôt ou tard…