Essai longue durée | Daily driver : Subaru Outback (2.5i 175)

Méconnue en France, la Subaru Outback (anciennement Legacy Outback) est pourtant une véritable star chez le constructeur automobile japonais. Nous avons passé 10 jours à son volant, dans toutes les conditions. Le verdict, dès maintenant.

Depuis déjà quelques années, Subaru domine le classement des ventes de breaks aux Etats-Unis. L’on sait pourtant à quel point cette carrosserie est impopulaire au pays du pick-up. Mais Subaru (qui vend en grande partie aux US) profite du succès de l’Outback. En fait, c’est même mieux que ça : en prenant plusieurs critères (croissance annuelle, durée moyenne de stockage en concession avant d’être écoulé), la Subaru Outback est la meilleure « vente » américaine !

Et pourtant, en Europe, elle ne se vend pas. Comme toute les Subaru, ou presque (mis à part en Suisse, premier marché pour Subaru). Il faut dire que ses 166 g/km (NEDC) lui font mal dans un pays comme la France où le moindre gramme de CO2 coûter cher. Et puis il y a son prix de vente, qui ne le destine pas à toutes les bourses : à partir de 47 990 € ! Sans oublier le malus : 8671 € en cycle WLTP, et Subaru l’affiche clairement sur le configurateur. La marque en est consciente, mais encore une fois, son marché principal n’est pas la France…

SOMMAIRE

• Intérieur, technologie, coffre
• Conduite : à son volant
• Consommation, budget, coûts

Intérieur, technologie, coffre

Sièges, position de conduite

Nous passons d’emblée sur le design extérieur qui ne dégage rien de fou. C’est ni moche, ni beau, c’est simplement passe-partout et globalement pensé pour la fonctionnalité. A l’intérieur, l’ambiance est plutôt chaleureuse, surtout grâce à la sellerie cuir beige. Nous sommes dans une ambiance moins austère que dans une Audi A4 ou A6 Allroad, et dans la veine d’une Volvo V60 Cross Country, la plus sérieuse rivale de la Subaru Outback. Un point tout de même sur les sièges : notre modèle n’avait qu’un peu plus de 12 000 km au compteur, et le cuir était déjà plissé. A voir s’il vieillit  bien dans le temps, même si, évidemment, un cuir, ça s’entretient…

La position de conduite est excellente dans la Subaru Outback avec les nombreux réglages (électriques) proposés. Maintien lombaire, recul du siège et du dossier, seul le volant est à réglage manuel. Un regret tout de même : on aurait aimé un réglage des coussins de maintien latéraux des sièges. En virage, on a tendance à vite valdinguer dans les sièges à cause du manque de maintien. Fort heureusement, la sellerie est très confortable, surtout à l’arrière, où nos passagers ont apprécié les voyages.

Les sièges arrière comportent des fixations Isofix. Ils se rabattent avec une petite tirette dans le coffre dans le format 60/40, pour former un plancher parfaitement plat.

Technologie

L’Outback embarque un paquet de technologies. Malgré son âge avancé (l’Outback actuel a plus de cinq ans, et le nouveau modèle n’a été lancé qu’aux Etats-Unis et au Canada pour le moment), l’Outback ne fait pas que de la figuration. L’Eyesight, ce double « oeil » placé au niveau du rétroviseur central, permet le fonctionnement d’un certain nombre d’aides à la conduite, comme le freinage d’urgence avec détection d’obstacles. Mais à plusieurs reprises, celui-ci s’est montré leurré. Exemple : un virage serré sur route départementale, avec un panneau dans le virage, au bord de la route. A l’approche du virage, l’Eyesight prend le panneau pour un obstacle sur la route et lance une alerte sonore. Une fois le virage engagé, l’alerte disparaît, et heureusement, le freinage d’urgence ne s’est pas déclenché.

Il faut bien préciser que l’Eyesight est redoutable pour un véhicule aussi « ancien ». Couplé à des caméras et un processeur spécifique, il joue sur énormément de choses : régulateur adaptatif (très bon sur cet Subaru Outback), évitement d’obstacles, détection d’un démarrage du véhicule devant dans les embouteillages… Dans l’ensemble, nous avons trouvé la technologie convaincante, et les aides facilement déconnectables. Et à l’inverse d’autres marques, lorsque vous déconnectez le maintien dans la ligne, il RESTE désactivé au redémarrage.

Regrettons quand même l’absence d’affichage tête haute et d’une instrumentation un peu plus moderne, avec un affichage numérique plus grand. Toujours côté déception, les feux de route automatiques, qui sont bien trop lents : soit ils tardent à repasser en feux de croisement (ce qui nous a valu quelques appels de phares), soit il met un temps fou à revenir en feu de route, en pleine nuit noire au milieu de la forêt. Et puis il y a aussi cette caméra de recul, à la qualité franchement moyenne, qui retranscrit mal les distances (avec une distorsion énorme !), et qui devient carrément illisible en cas d’humidité ou de pluie…

Aides à la conduite

• Détection des véhicules dans les angles morts
• Permutation automatique des feux de route/croisement
• Torque Vectoring
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Alerte de franchissement de ligne
• Alerte de démarrage du véhicule de tête
• Assistance au maintien de trajectoire
• Système de freinage pré collision
• Gestion de l’accélération pré collision

Ecran tactile

L’écran tactile de 8 pouces n’est clairement pas ce qu’il y a de mieux dans l’industrie auto. Le design est simpliste, les sous-menus pas toujours très clairs et les réglages possibles finalement peu nombreux. Il faut toutefois signaler la présence du MirrorLink (Android Auto/Apple CarPlay) et d’un excellent son Harman Kardon.

Rangements

On sent clairement que la Subaru Outback est pensée en priorité pour les Américains. Il s’agit probablement du break baroudeur le plus habitable du segment, et les rangements sont en nombre, et de grande taille : double porte-gobelet, immense boîte à gants, gros vide poche, rangement dans le plafonnier, grands espaces dans les portières, accoudoir central profond, bref, il y a de quoi ranger, partout, et avec des volumes intéressants.

Coffre

Première chose à savoir : le hayon électrique est de série sur toutes les finitions. Mais bon sang que l’ouverture est longue ! Lorsque vous attendez sous la pluie ou par temps froid que le coffre s’ouvre, c’est un peu rageant.

Heureusement, le coffre est immense : un peu plus de 500 litres, sans compter l’astucieux espace de rangement sous le plancher, à côté de la trousse de démontage. Les sièges arrière rabattus, vous avez devant vous près de 1900 litres d’espace et un plancher bien plat, sans seuil de chargement. En clair, cette Subaru Outback est un parfait ami des personnes qui déménagent, ou des brocanteurs.

Conduite : à son volant

Moteur

Subaru a abandonné le diesel sous le capot de l’Outback, qui n’est plus vendu qu’en version essence. Il s’agit du FB25, un quatre cylindres Boxer (et pas à plat, la différence est importante) 2.5 atmosphérique à injection directe développant 173 ch à 5800 tr/mn et un couple de 235 Nm. Le moteur proposer une belle allonge mais se voit « castré » par une boîte Lineartronic (CVT) qui n’est pas la pire de la catégorie (c’est même une des meilleures CVT au monde), mais qui ne met pas en valeur ce moteur. Les 1800 kg n’aident pas non plus, et d’ailleurs, le 0 à 100 est tout juste bon : 10,1 secondes.

Sa sonorité est finalement assez quelconque, et rappelle même celle de certains diesels à haut régime. On est loin du chant si caractéristique d’une Impreza WRX.

Boîte de vitesses

On en vient au chapitre délicat. La transmission à variation continue a ses nombreux détracteurs, et il est vrai qu’il ne faut pas l’aborder comme vous aborderiez une boîte automatique classique. Ici, point de disque d’embrayage, mais un système spécifique chez Subaru avec un viscocoupleur entraîné en permanence par le moteur (hors roue libre). La boîte Lineartronic de Subaru permet également d’avoir sept rapports (simulés, forcément) avec des passages au volant, à palettes.

Dans la pratique, il faut dire que cette CVT se débrouille bien. Mais elle fait malgré tout nettement moins bien qu’une bonne boîte à convertisseur, et encore moins bien qu’une boîte à double embrayage. Au nom de l’efficience thermique (pour avoir le moteur qui tourne à un régime toujours optimal), on perd en efficacité et en performances. La Lineartronic est associé à la transmission intégrale symétrique de Subaru. Pour rappel, il s’agit d’une quatre roues motrices parfaitement équilibrée : les cardans sont tous de la même longueur (d’où la « symétrie » sur le plan horizontal). Le différentiel central est un multidisques dans un bain d’huile, commandé électroniquement par un module. A l’avant et à l’arrière, un différentiel ouvert (non autobloquant).

Concrètement, en temps normal, le verrouillage du multidisques est à 60 % (avant)/40 % (arrière). En clair, contrairement à un Haldex (Volkswagen, Audi, Volvo…), ce système est un 4 roues motrices permanent. Grâce à des capteurs de vitesse situés sur chaque roue, le verrouillage du multidisque change en temps réel le couple envoyé aux deux essieux. Et si une roue d’un essieu perd de l’adhérence ou tourne dans le vide, le système de Torque Vectoring freine la roue pour envoyer plus de couple sur l’autre roue, qui dispose d’une meilleure adhérence. En l’absence d’un différentiel à glissement limité sur chaque essieu, c’est la « solution de facilité ».

En mode tout-terrain, il est par ailleurs possible d’activer le mode « X », qui joue sur plusieurs paramètres : freinage, direction, transmission du couple. Et c’est redoutable d’efficacité. Dans un passage forestier particulièrement boueux, la Subaru Outback passe les doigts dans le nez, et nous étions pourtant en pneus été Sport ! En matière de tout-terrain, elle est la référence du segment, et les 20 centimètres de garde au sol aident à faire déjà de belles choses. Pas non plus du franchissement, mais un vrai usage forestier tout à fait pertinent.

Suspensions & freinage

Les suspensions offrent une prestation « curieuse ». En effet, en usage routier, le confort est excellent, même si le roulis est légèrement marqué. Mais à mesure que l’on ralenti l’allure, l’amortissement se montre plus sec. En tout-terrain, c’est particulièrement marqué : les petits trous et aspérités sont bien retranscrites dans l’habitacle à faible vitesse : ça tape, ça secoue parfois sur des dégradations légères. Probablement une histoire de tarage des suspensions qui filtrent mal les petits chocs.

Pour le reste, l’Outback offre un comportement excellent, que ce soit sur route ou en dehors. Il fait moins bien qu’un Volvo V60 Cross Country en matière de confort, mais ses capacités en tout-terrain sont supérieures, surtout lorsqu’elle est chaussé en pneus M+S (ce qui, on le rappelle, n’était pas le cas sur notre modèle…). Le freinage est puissant et relativement endurant, aucun souci de ce côté là.

Direction

La direction est un des bons points de la Subaru Outback : consistante, mais pas trop (inutile d’avoir une direction très dure sur ce type de véhicule), elle offre surtout un rayon de braquage assez court pour un engin de 4,81 mètres : 11 mètres ! D’ailleurs, puisque l’on parle de gabarit, il faut signaler que celui de l’Outback n’est pas toujours facile à appréhender dans les zones étriquées et en cas de stationnement. La faute, notamment, à un porte-à-faux arrière prononcé. Et ce n’est la caméra de recul à la qualité très discutable qui est d’une grande utilité.

Consommation, budget, coûts

Ne proposant plus de diesel, l’Outback n’est pas le modèle le plus économe de la catégorie si l’on regarde uniquement les coûts d’usage. Mais son prix, très bien placé (hors malus…), lui permet d’être particulièrement compétitif face à des Audi A4/A6 Allroad et Volvo V60 Cross Country. D’autant plus que l’équipement est pléthorique dès le premier niveau de finition. Faisons le bilan de cette Subaru Outback.

Rappel : nous n’effectuons pas de calcul du PRK (prix de revient kilométrique) comme le font certains de nos confrères pour une raison toute simple : il se base sur des variables trop changeantes/incertaines, comme le financement (crédit, LOA…), la décote, l’assurance (qui dépend évidemment du profil du propriétaire) ou encore le prix d’achat (qui varie fortement en fonction des remises). Nous nous concentrons donc sur des critères simples et peu ou pas fluctuants : planning d’entretien, prix des pneus, coût en carburant, malus, achat (sur prix catalogue).

Carburant

On le rappelle, il s’agit d’un usage “daily”. Nous avons donc emmené la Subaru Outback comme n’importe quelle autre auto. La climatisation et la radio étaient toujours activées. Les températures moyennes oscillaient autour des 5°.

Plein N°1 

• 45,49 litres, 575 km
• 70 % autoroute, 25 % nationale, 5 % tout-terrain, dénivelé moyen, mode « Intelligent »
• Consommation réelle : 7,9 l/100 km
• Consommation ordinateur de bord : 7,9 l/100 km

Plein N°2

• 36,51 litres, 390 km
• 70 % autoroute, 25 % nationale, 5 % tout-terrain, dénivelé moyen, mode « Sport »
• Consommation réelle : 9,3 l/100 km
• Consommation ordinateur de bord : 8,8 l/100 km

Budget

• Puissance fiscale : 11 CV
• Prix moyen carte grise : 550 €
• Rejets CO2 : 193 g/km (WLTP)
• Malus : 8671 € (WLTP)
• Prix véhicule (catalogue) : entre 47 990 et 52 990 €
• Tarif moyen pneu avant (selon gamme et marque) : entre 80 et 150 €
• Tarif moyen pneu arrière (selon gamme et marque) : entre 80 et 150 €

Entretien

Que du classique sur cette Subaru Outback en matière d’entretien. Les vidanges sont à faire tous les an/15 000 km (plus fréquemment en cas d’usage sévère), tout comme le filtre à air. Les bougies se font tous les 7 ans ou 105 000 km. Il faut également penser à la vidange des deux différentiels (avant et arrière), à faire tous les 60000 km/4 ans avec de l’huile 75W90 (API GL5). L’huile de boîte CVT, elle, est simplement à contrôler (remplacement uniquement en cas d’usage très sévère).

SOMMAIRE

• Intérieur, technologie, coffre
• Conduite : à son volant
• Consommation, budget, coûts

Galerie photo : Subaru Outback (2.5i 175)