Depuis quelque temps, les moteurs essence sont dotés de filtres à particules. Les propriétaires de ces véhicules ne peuvent ainsi plus se moquer de leurs homologues en diesel. Mais ces filtres sont-ils réellement les mêmes sur les deux moteurs ?
Vous ne le savez peut-être pas, mais depuis la norme Euro 6.c, les véhicules à moteur essence doivent respecter des limites plus strictes d’émissions de particules fines, alors qu’ils avaient auparavant la possibilité d’émettre jusqu’à 10 fois les émissions des diesels. Tout ceci est donc fini, et avec l’injection directe haute pression et des moteurs toujours plus optimisés (avec des taux de compression élevés, etc…), les essence se retrouvent à devoir filtrer leurs particules.
Le principe de fonctionnement d’un FAP
Si certaines de ses caractéristiques le rapprochent d’un catalyseur, les deux n’ont rien à voir. Le catalyseur transforme les émissions polluantes, tandis que le FAP « récolte » les particules, et les stocke. Construit sous la forme d’une sorte de cylindres composé de nid d’abeilles. Les gaz d’échappements, qui ont déjà été traités en amont par un piège à NOx et par le catalyseur, entrent dans le filtre à particules et le traversent. Les particules sont bloquées et récoltées par le FAP.
La « régénération »
Lorsque le filtre est trop saturé en particules et en suies, vient alors le stade de la régénération. Le but est d’évacuer les particules accumulées en augmentant la température (au moins 600 °). Et cela se fait de deux manières : passive, lorsque vous roulez et que la température est suffisante pour vider le FAP, et active. Lorsque la température de roulage est insuffisante (chez les conducteurs qui ne font que de petits trajets, par exemple), le mode actif entre en jeu : c’est le calculateur qui s’occupe de « provoquer » la hausse de la température par l’injection et, aussi, par une réduction de l’EGR (vanne de recyclage des gaz d’échappement).
FAP essence vs diesel
La grosse différence entre les moteurs diesels et essence est la température des gaz d’échappement. Sur un moteur diesel, elles sont beaucoup plus faibles que sur les essence, ce qui implique que les cycles de régénération « active » sont beaucoup plus fréquents. Et chez les FAP de moteurs essence, ils sont presque inexistants. Globalement, les FAP de moteurs essence se « nettoient » quasiment en temps réel.
Cette différence notable induit une grande différence de conception des 2 filtres. Pour le FAP moteur essence, c’est souvent de la cordierite qui est utilisée (similaire à ce qui est utilisé dans les catalyseur), tandis que les FAP diesels font appel à du SiC (carbure de silicium), nettement plus cher.
Concrètement, cela signifie deux choses : les FAP de moteurs essence sont moins chers à produire (et font donc moins grimper le prix des autos), moins complexes, et plus fiables dans le temps, puisque moins sujet à l’encrassement.
Le problème de la pollution lors de la régénération
Un filtre à particules ne permet pas de convertir les particules, il les stocke. Il permet donc simplement de les bloquer, jusqu’à un certain stade : celui de la saturation du FAP. Mais lors de la régénération, l’ensemble des particules stockées sont relâchées d’un coup ! Sous une forme évidemment différente des particules fines émises par le moteur (qui sont brûlées lors de cet exercice), mais cela n’en reste pas moins une phase relativement nocive. Autant dire qu’il ne vaut mieux pas trop traîner derrière son auto si le filtre à particules est en phase de régénération (cela produit un bruit caractéristique)…
Merci à Guillaume pour sa précieuse participation !