Lors de sa sortie en 2001, la BMW E46 M3 avait la particularité d’être très performante tout en restant plus polyvalente que ses concurrentes directes (Porsche 911, Audi RS4, Nissan 350Z, etc.). Très fiable, à condition d’éviter les tous premiers millésimes, l’allemande est l’une des premières sportives de l’époque à être aussi « civilisée » en usage daily.
La légende de la M3 remonte à la fin des années 80 (1986). Aujourd’hui, on vous parle de la troisième génération. Pas excessivement plus puissance que sa grande sœur, l’E36 M3, elle a toutefois vraiment évolué en terme de maîtrise sur la route, mais aussi en s’ouvrant à une plus large clientèle grâce à une meilleure polyvalence. Mais ne la sous-estimez pas, elle essayera quand même de vous tuer…
Performante avant d’être polyvalente
Comme énoncé, la puissance l’E46 M3 n’évolue pas beaucoup par rapport à la génération sortante, bien que son six-cylindres soit très différent. En effet, le bloc S54B32 gagne quelques centimètres-cubes avec un alésage agrandi de 0,6 mm pour atteindre 3246 cm3 au total. On retrouve aussi de nouveaux arbres à cames et pistons, et une augmentation du taux de compression. Le diamètre des soupapes d’admission et d’échappement évolue également.
Résultat, l’allemande développe 343 chevaux et 365 Nm de couple grâce à son 6 cylindres, le tout associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Elle expédie le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes et affiche une Vmax de 250 km/h. Bien qu’une boîte de vitesses automatique existe au catalogue (SMG-C, puis SMG-2), et représente 50% des modèles vendus, oubliez-là, il a fallu 4 ans à BMW pour la perfectionner et corriger ses défauts.
Une fois la clé de contact tournée et votre BMW M3 E46 sur la route, c’est une sportive très affûtée et dynamique que vous avez dans les mains. L’amortissement ferme associé aux pneus taille basse, surtout avec des jantes en 19 pouces, vous feront regretter les bosses et les autres imperfections de la route. C’est le jeu. L’allemande tient très bien le pavé grâce à divers dispositifs électroniques tel l’antipatinage (déconnectable), un système de contrôle de freinage en courbe (CBC), l’antidérapage (DSC III; déconnectable) ou encore un nouvel autobloquant sur le pont arrière développé avec GKN.
Évolutions et déclinaisons
Phase 1 et 2
En 2003, deux ans après le début de sa commercialisation, l’E46 M3 a reçu un restylage. Cette phase 2 reçoit essentiellement des évolutions esthétiques. On retrouve de nouveaux feux arrière à diode et silents blocs, une baguette de coffre plus grande que les phases 1, une barre anti rapprochement d’origine à l’avant, un nouveau GPS et le logo SMG disparaît du levier de vitesse. Même la batterie et le DSC héritent d’un nouvel emplacement.
E46 M3 CSL & GTR
Pour ceux qui pensait que leur M3 pouvait être optimisée, BMW a produit 1383 exemplaires d’une version limitée baptisée « CSL ». C’est avant tout une voiture optimisée pour attaquer, et non pour acheter votre pain le dimanche. Elle gagne 17 chevaux et 5 Nm de couple, perd 117 kg, reçoit une nouvelle gestion moteur ainsi que différents composants d’admission et d’échappement. Malheureusement, de part leur rareté, les modèles encore en état de rouler sont presque tous dans des showroom ou des garages climatisés. Dommage…
Enfin, une version GTR, visible dans Need For Speed Most Wanted, a été construite pour l’American Le Mans Series. Elle était dotée d’un V8 de 4.0L développant 500 ch et remporta le championnat dans la catégorie GT avec le team Schnitzer Motorsport, dès sa première saison. Notez qu’avant que la réglementation impose une production d’au moins 100 voitures et 1000 moteurs pour ne pas subir de pénalités la saison suivante, BMW avait mis en vente 10 exemplaires de cette M3 GTR pour 250 000 dollars. La puissance du moteur V8 a été toutefois ramené à 350 ch.
La BMW E46 M3 en détail
Moteur
Le 6 cylindres de la BMW E46 M3 est très performant à condition d’en prendre soin et de vidanger le moteur avec de la Castrol TWS 10w60 tous les 15 000 km. Mais attention, il n’est pas sans défauts. Les premières millésimes sont les principales concernées avec de graves problèmes affectant les coussinets de bielles (défaut de lubrification). Si BMW USA, conscient de ce défaut, proposait une extension de garantie, assurez vous que votre E46 M3 française a bien eu le droit à son rappel (voir section plus bas…). Mise à part ces problèmes, le double Vanos, apparu d’abord sur la BMW Z3, marche à merveille. Surveillez toutefois vos bobines d’allumage qui peuvent lâcher plus tôt que prévu, mais de façon aléatoire (peu importe le millésime).
Châssis
L’E46 M3 est assez lourde pour l’époque, et a même pris du poids par rapport à l’E36 M3 (+50 kg), à cause d’une carrosserie et d’une coque en acier. Toutefois, vous pouvez vous débarrasser de 117 kg si optez pour la version CSL grâce notamment à un toit en carbone. Pour le reste, les silentblocs arrière ont tendance à vieillir assez rapidement d’où un fort louvoiement lors des changements de vitesses. Avec le temps lors de virages serrés, il se peut aussi que vous entendiez un bruit plus ou moins sourd dans le pont AR, « c’est normal ». Pensez à vérifier les soubassements ainsi que l’état des bols d’amortisseurs car votre bolide a forcement été exposé aux chocs (ralentisseurs).
Important : l’E46 M3 disposait d’un différentiel à glissement limité très performant, lubrifié avec de l’huile très spécifique (Castrol SAF-XJ 75w140). Si vous entendez des « grondements » à cet endroit : fuyez.
Roues
Les pneumatiques 225 45 R18 étaient montés sur des jantes 18 pouces en alliage léger (très vulnérables aux chocs), ou 19 pouces en option (de série sur la version CSL).
Freins
Le système de freinage était adapté à un usage quotidien, mais sous-dimensionné pour une utilisation très soutenue sur route ouverte ou circuit (malgré la présence de 4 disques ventilés). Pensez à changer l’ensemble si c’est votre track toy, et vous gagnerez quelques centièmes/secondes par tour…
Boîte de vitesses
La version manuelle (de série) fait très bien le taf. Toutefois, les alternatives en automatique SMG-C et SMG-2 (près de 50% du parc de M3!) souffraient de changements de rapport un peu lent, même aux standards de l’époque. Sinon, outre cette lenteur confirmée et plus prononcée lors des montées des rapports que des rétrogradages, elles sont simples à utiliser, et assez fiables (après le rappel constructeur de 2004; cf. section « rappels » plus bas).
Intérieur
Comme la majorité des BMW de l’époque, la qualité perçue était très bonne pour un constructeur premium, mais avait un peu de mal à vieillir à certains endroits… Plusieurs propriétaires ont relevé que le siège conducteur pouvait avoir du jeu anormal avec le temps, le joint des portières se décollait (côté châssis depuis le montant du pare-brise jusqu’au montant vertical de la ceinture de sécurité) et la peinture des accoudoirs des portes avant pouvait se craqueler.
Rappels connus
Avant toute chose, le seul moyen à votre disposition pour savoir si la BMW E46 M3 que vous avez, ou convoitez, est à jour, c’est de vous rendre en concession avec votre carte grise afin qu’ils vous disent ceux ayant été effectués. Voici ci-dessous les codes de rappel BMW connus :
- n°0011760100 : remplacement du coussinet de bielle
- n°0011950100 : remplacement les demi coussinets de bielle (2ème KDB)
- n°0023070100 : changement du collier de tuyau fixé à la boite « M » séquentielle
- n°0023150100 : modification du brochage des relais (version boîte SMG)
- n°0023170100 : reprogrammation du boîtier électronique (version boîte SMG)