Youngtimer | Ford Mustang (1964-1973)

Trois millions d’autos produites, des apparitions à gogo dans les films et séries, un mythe qui n’a cessé d’exister et des versions en pagaille : la Ford Mustang de première génération est très diffusée en collection. Voici un bilan (non exhaustif) de la plus célèbre des pony cars.

On ne reviendra pas sur la genèse très longue et intéressante de la gestation de la première génération de Mustang dans cet article (d’autres l’ont très bien expliquée). Mais si vous avez en tête l’achat d’une Mustang Mk1 pour vous faire plaisir, voilà quelques points intéressants, voire cruciaux, à bien vérifier avant l’achat. Vous êtes prêts ? Let’s hop on the wild horse…

1964, début des hostilités

Il faut savoir une chose : la Ford Mustang est le meilleur démarrage commercial automobile de toute l’histoire automobile américaine, avec plus d’un demi million d’exemplaires écoulés en un an. Un sacré exploit en 1965 alors que les lignes d’assemblages sont dépourvues de robots, que les carrosseries sont ajustées et peintes, souvent, à la main.

Le succès est dû à deux choses : l’aura de l’auto, qui a su séduire un public jeune avec un prix très accessible, et des proportions qui ont vite fait mouche. Un profil repris d’ailleurs par Chevrolet avec la Camaro, quelques mois plus tard. Au final, il y eut tellement de versions de la Mustang de produites qu’il est assez compliqué pour le profane de s’y retrouver. Mais nous sommes là pour ça, après tout…

Les trois premières années sont donc placées sous le signe d’un design très réussi, intemporel. Long capot, optiques rondes et compactes, porte-à-faux arrière réduit, le tout premier modèle est probablement le plus pur et le plus apprécié. Et par chance, il est même moins cher que le restylage, apparu en 1967.

Trois carrosseries ont été proposées dans la carrière de la première Mustang : coupé, Fastback et cabriolet, les deux dernières étant, et de loin, les plus chères aujourd’hui en collection, avec des tarifs débutant souvent autour des 25 000 € en V8 (en 2019).

V8 absolument

Oubliez d’emblée les offres en six cylindres. Si les prix peuvent être intéressants, vous serez vite déçu de l’agrément inexistant de ce moteur très agricole. Sautez plutôt sur le V8 289 ci (4.6 litres), qui a été ultra diffusé sur la Mustang.

On compte justement deux (voire trois, mais vous allez vite oublier la troisième, on vous explique pourquoi plus bas) versions de ce V8 : un Code C d’environ 200 ch et un Code A (carburateur quadruple corps) de 230 ch environ. Le second est plus intéressant, mais plus difficile à trouver. Et comment les identifier ? Tout simplement en jetant un oeil sur le numéro de série, frappé sur les flancs du berceau moteur.

Une petite astuce, quand même : en changeant la pipe d’admission et en optant pour un carburateur « 4V » de 500 cfm (grosso modo le carburateur d’un Code A), vous pouvez passer aisément votre V8 Code C en « faux » Code A.

Ici, le numéro de série d’une Mustang de 1965. On peut voir la lettre « F » après le « 5 », qui représente l’année (dans la ligne Warranty Number). C’est un code « F », un des premiers V8 de la Mustang en 260 ci (moteur qui ne sera plus repris ensuite).

En 1967, Ford introduit de nouveaux moteurs, avec le 302 (excellent bloc de 5.0 litres), et le 390 sur les versions GT. Attention à ce moteur : il a la réputation de surchauffer et d’avoir quelques petits soucis de fiabilité à cause de ces montées en température, la faute au manque de place sous la « petite » Mustang de cette époque. Un constat que l’on peut faire avec les plus gros 427/428/429 sous les capots des Cobra Jet et autres Boss 429 : les blocs en fonte de 7.0 litres rentraient au chausse-pied, et l’espace limité autour du moteur, entre autres, empêchait un bon refroidissement.

Le Saint Graal : la Shelby GT350 de première génération. Prévoyez au moins 100 000 €…

Il reste ensuite les Saints Graal, comme le V8 289 Code « K » (haut moteur spécifique par rapport aux Code C et A, avec environ 275 ch à la clé), présent sous le capot des Shelby GT350. Si vous tombez sur une Mustang avec ce moteur, vous avez gagné le gros lot. Mais ne rêvez pas trop, elles sont toutes vendues à des prix très élevés.

Notons également que la boîte manuelle (trois ou quatre rapports) était proposée aux côtés de la boîte automatique. Pour avoir déjà essayé un coupé de 1967 en 302 et boîte manuelle, on ne peut que vous conseiller cette association…

Gare à la rouille

Le GROS problème de cette génération de Mustang, comme bien d’autres autos de cette époque, c’est la rouille. Plusieurs endroits sensibles sont à surveiller : les passages de roues arrière (ouvrez le coffre, soulevez le tapis, et jetez un oeil dans les passages de roues et sur l’état du plancher de coffre), et, surtout, les évacuations d’air, ou « cheminées ». Situées devant la baie de pare-brise, juste au dessus de la cloison pare-feu, avec le temps, elles se dégradent, et l’eau circule au mauvais endroit.

Il y avait quelques options à l’époque, comme le « pack Rallye », avec le compte-tours, une console centrale, un volant bois trois branches, un combiné d’instrumentation plus complet ou encore les selleries de différents types, les inserts en bois…

Si les planchers avant sont rongés par la rouille, vous pouvez être quasi sûr que les « cheminées » d’aération sont gangrénées. C’est LA maladie de cette Mustang, et si cela arrive, la facture pour tout refaire chez un carrossier est particulièrement salée : il faut tout sortir et ressouder des cheminées. Aïe…

Ici, illustration du problème : en rouge, le trajet « normal » de l’eau », et en vert, le trajet de l’eau qui passe dans la cheminée et rentre dans l’habitacle, provoquant ainsi de la rouille dans les planchers et à de nombreux autres endroits. (Source : MustangV8.com).

Pour tester l’état des lieux, rien de plus simple : lors de votre visite, faites couler une grosse quantité d’eau sur la grille devant le pare-brise. Si l’eau s’écoule par le bas des ailes avant, c’est bon. Si de l’eau rentre en petite quantité dans l’habitacle, sous les moquettes (qui seront humides), c’est le début de la cata’.

Dans ce cas, vous pouvez être sûr qu’il faut tout revoir : dépose d’une bonne partie de la zone de cloison pare-feu (pare-brise, etc), dépointage de l’ensemble de la grille, démontage des ailes, de l’intérieur… Une énorme facture de carrossier vous attend. Et puisque la rouille, c’est la gangrène, il y a fort à parier que le reste de l’auto est touché.

Vérifiez également l’état des longerons (très important pour l’intégrité de la structure de l’auto) et des planchers sous les sièges avant. S’ils sont attaqués, là encore, c’est un signe de cheminées d’évacuation en mauvais état. Et d’une sale facture à venir.

Mécanique inusable

Globalement, les blocs V8 289 sont extrêmement fiables. Ce ne sont pas des foudres de guerre, mais ils peuvent aligner les kilomètres sans crainte. Le constat est le même pour la boîte automatique, qui ne souffre pas de défaut particulier. Contrôlez quand même régulièrement le niveau d’huile dans la boîte. En cas de niveau trop bas, ou de fuite, le convertisseur et l’ensemble baignant dans l’huile peut montrer des signes de faiblesse et les vitesses ne passent plus, ou difficilement. Et quand ça vous arrive en montée, devant une queue monstre de véhicule à la sortie du boulot, ça vous promet une belle séance d’insultes (oui, du vécu…).

Pour information : sur boîte automatique de première génération (transmission « C4 » à trois ou quatre rapports), il faut compter 10 litres d’huile, dont 4 juste pour le convertisseur. La vidange simple de la boîte ne demande donc « que » 6 litres, puisque l’on ne touche pas au convertisseur, qui demande à tomber la boîte.

Pour le reste, il n’y a rien à dire : c’est une voiture des années soixante, sans multiplexage, sans électronique, avec des trains roulants à lame à l’arrière avec essieu rigide, et sans chichi. Ne cherchez pas une quelconque rigueur de tenue de route, il n’y en a (presque) pas. Par contre, si vous voulez une ligne qui ne vieillira jamais et un joujou pour les balades du week-end avec votre belle, alors foncez.

V8 289 Code C

Et vous savez quoi ? Avec un carburateur bien réglé, et en ayant le pied léger, vous pouvez même atteindre des consommations mixtes très raisonnables si vous ne faites pas de ville, l’auto étant très dans sa première phase (1,2 tonne).

Les années moins glorieuses

A partir de 1969, la Mustang commence à changer de visage : beaucoup plus grosse, plus lourde, plus « pataude », Ford suit la tendance qui veut que le luxe prenne le pas sur le sport et le fun. Du coup, les Mustang de 1971/1972/1973 sont nettement plus accessibles, mais nettement moins jolies, aussi (même si tout cela reste subjectif, évidemment).

Les années moins glorieuses. Plus massive, moins élégante.

Mais pas moins fiables, toutefois, avec les moteurs 351 Cleveland/Windsor (5.7 litres) à l’excellente réputation. Si le look vous plaît, vous pourrez faire de belles affaires.

Pour finir

Globalement, on vous conseille deux choses : d’abord, de bien vérifier l’état général de la carrosserie lors de la visite. Une mécanique se répare (relativement) facilement. Une caisse rouillée, ça demande de grosses finances et un spécialiste. Mieux vaut une Mustang saine avec un moteur mort ou rendant l’âme, qu’un moteur reluisant dans une caisse pourrie.

Gardez bien à l’esprit que TOUTES les séries spéciales sont aujourd’hui très cotées (Mach 1, Boss 302 et 429, GT CS, GT…). Il faudra donc prévoir des budgets d’au moins 30 000 € pour ces versions là, dans un état correct.

Enfin, fuyez les importateurs amateurs qui veulent vous faire acheter sur photo des véhicules venant des Etats-Unis. N’ACHETEZ PAS sans voir, surtout une voiture de cet âge. Certains spécialistes français sont reconnus, et ont du stock, mais il faut y mettre le prix. Il reste ensuite la recherche entre particuliers, où il est possible, parfois, de faire des affaires. Mais malheureusement pour nous (et vous), l’époque où l’on pouvait encore trouver des coupés V8 propres à 10 000 €, ou moins, est révolue…