La voiture électrique en France, c’est comme le sexe à l’adolescence : « tout le monde en parle, pourtant personne ne le pratique ». Ces dernières années, la communication de tous les constructeurs automobiles s’est majoritairement concentrée sur ce nouveau mode de déplacement « propre ». Et pourtant, rares sont les clients qui sautent à pieds joints dans cet univers, représenté par les Tesla Model 3, Peugeot e-208, Opel Corsa E, DS3 Crossback E-Tense, Renault Zoé ou Nissan Leaf.
Sur le papier, nos confrères ont raison de parler de succès. Sur les 7 derniers mois, la voiture électrique représentait 6,1% des immatriculations, contre 1,8% l’année dernière. Or, ce chiffre est en diminution puisque ce segment représentait à lui seul 7,1% au premier trimestre 2020. Une faiblesse passagère me direz-vous ? Possible. Mais ces chiffres cachent un mal bien plus important.
La voiture électrique ne rencontre pas le succès qu’elle devrait. Le « bruit » généré par la publicité relayée par les constructeurs ainsi que les aides apportées par Paris (bonus écologique) ne font que masquer la vérité. S’il y a une chose à retenir de notre billet d’humeur c’est ceci : la France et ses infrastructures ne sont pas prêtes pour cette transition, et les français et françaises sont loin d’être aidés pour y contribuer.
Prix de vente quasi-prohibitifs
Outre le débat de l’impact écologique, qui est important mais qu’on va mettre de côté dans cet article qui traite de son succès mitigé, la voiture électrique dispose d’un contre-argument de taille : son prix. L’autonomie n’est pas vraiment un débat. Plus de deux tiers des français font moins de 70 km aller-retour pour se rendre au travail tous les jours, ce qui est à la portée de tous les véhicules électriques commercialisés aujourd’hui. Non, C’est la différence entre le prix d’une thermique versus celui d’une électrique qui effraie les français et françaises.
Preuve par l’exemple : si je souhaite acheter la nouvelle Peugeot 208, cela m’en coûtera 24 600 € (finition Allure, boîte automatique, essence PureTech 130 ch) pour comparer ce qui est comparable, contre 32 700 € pour la Peugeot e-208. La différence est de 8 100 €. Les constats sont similaires en comparant Renault Zoé et Renault Clio 5, etc. La fautive ? La batterie. Elle représente 40% environ du prix du véhicule. Les constructeurs vendent une économie sur le moyen/long terme, ce qui est vrai. Or, cela reste une projection aléatoire puisqu’elle suppose de recharger à domicile, bien moins cher que sur des bornes de recharge publiques.
Du côté des professionnels de ce secteur, on rassure tant qu’on peu en annonçant que le prix des batteries au lithium-ion est en baisse depuis quelques années, et que la voiture électrique sera aussi onéreuse à l’achat qu’une thermique d’ici 2023/2024 (Source : NEF; New Energy Finance & Alix Partners). En septembre, Renault devait d’ailleurs être les premiers à toucher (ou presque) au but en dévoilant une mini-électrique à bas prix. Différentes rumeurs parleraient d’un prix avoisinant les 15.000 euros, soit la moitié moins qu’une Renault Zoé aujourd’hui !
Infrastructures de recharge
Appelons un chat un chat, mais il faut être sadomasochiste pour se recharger sur une borne publique. D’abord, les fournisseurs de bornes se multiplient tous les jours. Ensuite, tous n’ont pas les mêmes prises et niveaux de charge. Et enfin, le prix d’une recharge est onéreuse. Ironie de la voiture électrique, sur certains trajets, il sera plus onéreux de rouler en électrique qu’en thermique. Puis vient le temps. Rechargez votre Renault Zoé sur les bornes installées près de votre IKEA, et il faudra attendre au moins une heure pour récupérer 130 km d’autonomie. Si par chance vous croisez une borne rapide du réseau Ionity (200 stations en Europe), une heure de charge vous offrira 190 km.
Cela est bien évidemment sans compter les défauts de connexion, le fait d’avoir le bon câble pour la bonne borne ou encore ne pas découvrir une fois arrivée devant la borne que cette dernière est hors-service. Nos confrères que Challenges reportaient récemment : « en février dernier, 189 des 217 bornes ont dû être désactivées suite à des incidents techniques pouvant générer des problèmes de sécurité ».
Seul Tesla a réussi à proposer son propre réseau de superchargeurs, fiable et peu coûteux (11-12 euros la charge pour une Model 3). De plus, malgré son maillage encore sous-dimensionné (75 stations en France) mais intelligemment disposé sur le territoire, la vitesse de charge permet de récupérer 80 % de sa batterie en une demi-heure. On est encore loin des 5 minutes nécessaires pour un plein d’essence classique, mais attendre 30 minutes dans sa Tesla tous les 3 heures de route sur des trajets longs, ce n’est pas si absurde.