Le rétrofit électrique : la face cachée de cette nouvelle tendance…

Souvenez-vous. En avril 2020 sortait un nouveau décret permettant la transformation des véhicules thermiques âgés de plus de 5 ans en version électrique suivie d’une prime à la conversion. Mais plus de 2 ans après, seules 10 voitures ont été immatriculées, prouvant que le processus d’homologuation est long, complexe, très onéreux, et cela malgré une dizaine d’acteurs spécialisés en France. Encore des freins à lever que Downshift vous présente.

Il ne sera pas question de remettre en cause ou non la legitimité ecologique de cette pratique. Une pratique, rappelons-le, qui consiste à remplacer le moteur thermique d’un véhicule par un moteur électrique. Exigeante en termes de sécurité, l’homologation d’un véhicule « rétrofité » réclame environ 200 000 euros d’investissement par modèle, qui comprennent la conversation, les tests de sécurité et l’homologuation par l’UTAC (Union Technique de l’Automobile, du motocycle et du Cycle).

Les freins au succès du rétrofit électrique

Les pouvoirs publics ont d’abord apporté leur soutien à la filière. Une aide qui prenait la forme d’un bonus écologique entré en vigueur dès juin 2020, se traduisant par une prime rétrofit électrique pouvant aller jusqu’à 5 000 euros… abondée par certaines régions ou certaines agglomérations comme Grenoble. Bonne nouvelle me direz-vous ? De quoi faire décoller le secteur et ouvrir des horizons florissants aux sociétés en recherche de diversification. Toutefois, là n’est pas le problème.

Le premier frein à la mise sur la route de ces véhicules équipés de kit de conversion est l’obtention de l’homologation, de série pour chaque modèle et pas à l’unité. Sauf que les processus peuvent prendre des mois, parfois plus d’une année. La filière estime que la crise pandémique est en partie responsable du retard à l’allumage.

Autre frein : le sous-financement d’une filière principalement constituée de start-up qui peinent à investir massivement dans les coûts d’homologation. Il faudra donc être encore patient pour commencer à attaquer ce marché de niche entrant parfaitement dans la case diversification des ateliers indépendants.

Jouer de l’ambiguïté pour attirer les investisseurs

Certaines sociétés spécialisées dans cette nouvelle niche (pour ne pas les citer…) surfent avec ambiguïté en promettant monts et merveilles avec une gamme complète de voitures anciennes converties à l’électricité. Pourtant, compte-tenu de la lenteur et de la complexité des démarches, ces entreprises n’ont d’autre choix que de tout d’abord se concentrer sur des modèles précis. A date, aucune enteprise française spécialisée dans le rétrofit n’a obtenu un certificat d’homologation !

Mais cela ne l’empêche pas d’accepter les réservations et, évidemment, les acomptes. Ceux qui croiront les dates de livraisons annoncées risquent fort de déchanter… Le calendrier annoncé par ces sociétés pourraient être respecté de l’autre côté de la Manche, mais en aucun cas dans l’Hexagone.

Rétrofit électrique : le Royaume-Uni, un cas à part…

Justement, mettre un pack batterie Tesla sous Porsche 911 est possible au Royaume-Uni grâce à une législation bien moins complexe et onéreuse comparée à celle en France. En somme, chaque propriétaire de voiture peut rétrofiter son véhicule sans véritables contraintes (ni normes de sécurité).

La Suisse et l’Allemagne quant à eux font face à la même complexité que la France, mais pas pour les mêmes raisons. Dans ces pays, vous devez obtenir une RTI (Réception à Titre Isolé) par véhicule. C’est à dire une homologation unitaire très onéreuse (comptez 15 000 € en moyenne rien que pour la partie homologation). Pour le reste du continent, chaque pays fait ce qu’il souhaite, car pour l’heure, il n’existe aucune harmonisation européenne ni internationale.