Les marques automobiles françaises et le luxe/premium

Plusieurs de nos confrères tentent de comparer la Peugeot 508 à certaines rivales du segment supérieur (Alfa Romeo Giulia, BMW Série 3, Mercedes Classe C), tout comme le DS 7 Crossback (BMW X1, Audi Q3/Q5). Les marques françaises ont toutefois essayé à maintes reprises de faire du luxe, sans toujours réussir.

Le luxe et la France, c’est une longue histoire d’amour. D’ailleurs, nous sommes dans l’un des pays leaders dans le domaine. Quoi, vous ne nous croyez pas ? Et les Hermès, LVMH et autres Kering, alors ? Bon, on l’avoue, ce sont tout sauf des groupes automobiles… En matière de voiture, c’est plus compliqué. Si le lointain passé a été marqué par des constructeurs français très haut de gamme (Delahaye, Delage, Facel Vega, Panhard), il faut toutefois remonter à l’avant-guerre.

Autant dire, à une autre époque. Depuis la fin de la Seconde guerre mondiale, mis à part quelques tentatives, les Français n’y arrivent plus. A qui la faute ? On ne vas pas vous refaire le discours, on a déjà tenté de débroussailler la thématique, et les raisons sont multiples (problème d’image, besoin d’établir une notoriété sur plusieurs décennies, motorisations pas assez « valorisantes » et absence de gros moteurs et transmissions intégrales, options peu nombreuses, personnalisation pas assez poussée…).

Mais alors que PSA tente de hausser son jeu avec une Peugeot 508 montée en gamme (au moins visuellement, au premier regard), une 208 plus cossue et une DS 7 Crossback plus luxueuse, il faut regarder en arrière pour se rendre compte que le premier effet « waouh » s’estompe souvent bien vite. Plus d’informations sur Webuzzauto.

Les exemples récents de luxe/premium français

Renault Safrane

C’est probablement celle qui avait le plus d’argument pour faire face à l’armada allemande. Au début des années 90, Renault lance cette imposante berline et essaie de s’immiscer au milieu des BMW Série 5 et Mercedes Classe E W124. Mais cette dernière, lancée en 1993, écrase la française, notamment dans le domaine de l’équipement et des motorisations.

Cela n’enlève rien au fait que la Safrane était une excellente routière française, surtout en Phase II avec les moteurs Volvo et, encore plus, dans une variante biturbo (turbos Hartge) avec un V6 poussé à 268 ch. Rarissime en occasion, mais très attachante. C’était aussi l’occasion pour Renault d’amener la transmission intégrale Quadra. La Safrane a toutefois souffert dans la fin de sa carrière de l’émergence des monospaces. Vous savez, ces voitures qui précédaient les SUV !

Renault R25

Toujours chez Renault, mais quelques années avant la Safrane. Commercialisée en 1984, c’était la voiture qui représentait parfaitement les années 80 : du plastique, des sièges velours confortables, des lignes très carrées et… un ordinateur de bord qui parle ! Eh oui, la R25 avait droit à un système inédit à l’époque avec une petite voix qui vous indiquait les éventuels problèmes ou les choses à vérifier.

Entre les versions diesel, essence, Baccara, V6, Turbo… il y avait de quoi faire. Si les débuts ont été compliqués sur le plan de la fiabilité, la R25 s’est rapidement imposée avec près de 800 000 exemplaires écoulés. C’est ce qui en fait, encore aujourd’hui, le plus gros succès de l’automobile française dans le premium. Rien que ça.

Renault Vel Satis

Fade, curieuse, pas forcément très proportionnée, tristounette, les qualificatifs sur la Vel Satis ne sont pas des plus glorieux quand vous interrogez des amateurs automobiles sur cette auto qui mélange les genres. L’époque des longs capots horizontaux est révolue (depuis la Safrane), et les capots plongeants façon « monospace » prennent le relais.

Ajoutez à cela un look global plutôt « spécial », et vous comprenez pourquoi le public de cette Vel Satis était restreint. Surtout, à une époque où, en face, il y avait une BMW E60. Pourtant, la Vel Satis a plusieurs gros arguments pour elle : un espace à bord absolument immense, un confort royal et un excellent V6 essence 3.5 (d’origine Nissan, celui de la 350Z…). Le diesel, lui, d’origine Isuzu, était peu recommandable.

Citroën C6

Elle aurait pu avoir un destin fabuleux, mais ce fut un quasi désastre. Citroën a vendu à peine plus de 23 000 exemplaires de cette longue berline qui est pourtant intéressante à plus d’un titre. Mais elle est arrivée trop tard et dans une époque charnière pour l’automobile où les premiers SUV commençaient à pointer le bout de leur capot, le tout avec un Citroën bien frileux. Le seul V6 essence de 211 ch n’est pas resté bien longtemps sous le capot, et il ne restait plus qu’un V6 diesel de 245 ch.

Peugeot 607

La carrière de la 607 a été discrète chez Peugeot, avec un peu plus de 150 000 ventes en 10 ans. C’est peu, très peu pour une voiture qui prit le relai de la 605 en remaniant la plateforme existante, et en lui collant tout un tas de motorisations (plusieurs blocs diesel quatre cylindres, un V6 HDI, un V6 essence de 211 ch et un 2.2 atmosphérique de 163 ch). La 607 a malgré tout eu toutes les peines du monde à exister face aux rivales allemandes… L’histoire se répète.

Le premium/luxe français aujourd’hui ?

Les cartes sont redistribuées depuis quelques mois en France. Chez Renault, c’est le calme plat avec une simple ligne Initial Paris sur la Talisman et l’Espace, et pas de quoi fouetter un chat. Chez PSA, en revanche, c’est un peu plus concret. N’oublions pas non plus Alpine, même si l’on sort du premium pour s’orienter vers le sport.

Peugeot 508

Plusieurs de nos confrères l’ont déjà comparée à des berlines allemandes. Et dans les faits, ils n’ont pas tort. Sauf que si l’on prend les catalogues dans leur intégralité, la 508 ne tient pas la comparaison. Pas de transmission intégrale, pas de moteur 5 ou 6 cylindres, pas de version sportive, et des combinaisons moteurs/boîtes moins nombreuses que chez BMW, Mercedes, Audi ou Volvo, sans compter les options plus restreintes.

DS 7 Crossback

Pour avoir essayé le DS 7 Crossback, on doit le reconnaître, c’est un très bon produit. Spacieux, bien fini, bien construit et qui n’a pas à rougir face à la concurrence déjà établie dans le premium. Mais les problèmes cités plus haut pour la 508 sont valables ici. Et en particulier l’absence de transmission intégrale sur un SUV premium, qui est presque impardonnable.

Dans les faits, les quatre roues motrices sont-elles indispensables au quotidien ? Non, sûrement pas, tout comme des moteurs de plus de 250 ch, des six cylindres, des technologies en pagaille, des options à la pelle et des personnalisation coûteuses et parfois inutiles. Mais c’est cela, aussi, le « premium » : si l’on devait le définir, ce serait « avoir le choix ».

Hybride à la rescousse ?

L’hybride rechargeable développera 300 ch et donnera droit aux quatre roues motrices chez PSA. Et avec l’arrivée progressive des électriques, les groupes français seront plus facilement à « armes égales » face aux marques premium. Le problème, c’est qu’il sera toujours compliqué de ne pas comparer une 508 à une Opel Insignia ou à une Ford Mondeo plutôt qu’à une BMW Série 3. Pourquoi ? Une question d’image un peu trop pesante, peut-être…