Est-ce la fin des petites sportives ? De moins en moins de marques en proposent en 2019, et les habitués du segment sont aux abonnés absents. Les normes CO2 plus dures et le désamour des acheteurs pour tout ce qui n’est pas SUV érodent l’appétit des clients pour une petite sportive. Inquiétant.
Si vous êtes en quête d’une citadine virile neuve en 2019, nous vous souhaitons bon courage. Volkswagen Up! GTI et Polo GTI, Ford Fiesta ST, Suzuki Swift Sport, Abarth 595, Mini Cooper et… c’est à peu près tout. Déjà bien, vous nous direz, mais les principaux acteurs du segment font la tronche depuis quelque temps. Les Peugeot 208 et Renault Clio étant renouvelées, nous attendions des informations sur les version RS et GTI. Rien, que tchi, nada. Même constat pour l’Opel Corsa. Evidemment, c’est encore un peu tôt, mais le silence actuel des marques en dit long sur ce qui nous attend.
SUV et normes CO2
Deux problèmes se posent. Le premier est relativement simple : 35 % des ventes de voitures neuves en Europe en 2019 sont des SUV. Y compris des SUV du segment B, qui viennent se positionner aux côtés des citadines habituelles. Il ne faut donc pas s’étonner de voir un Nissan Juke Nismo, un probable Volkswagen T-Cross GTI ou encore, plus récemment, un timide Fiat 500 X Sport. Et puis se pose la contrainte environnementale grandissante et castratrice.
L’équation est simple : les constructeurs devront passer sous les 95 g/km de CO2 sur l’ensemble de leur catalogue d’ici 2021. Forcément, une citadine qui rejette 120, 130 g/km ou plus n’est pas la meilleure des choses et alourdit la moyenne. Ce qui conduira inévitablement le constructeur vers des amendes bien juteuses signées par l’Union Européenne.
Les Abarth 595, Volkswagen Up! GTI et Mini Cooper S sont ainsi en danger. La première est vieillissante et tout sauf confirmée pour une nouvelle génération, la seconde devrait avoir quelques difficultés à être relancée dans la prochaine décennie (la faute aux normes, qui vont faire dégringoler la compétitivité des petites voitures, dont le principal argument était jusqu’à aujourd’hui le prix de vente faible) et la troisième pourrait passer à la fée électricité, au moins partiellement. On imagine mal Mini ou Volkswagen investir à nouveau des millions d’euros pour un moteur thermique de toute façon voué à la retraite d’ici 2030 sur bon nombre d’autos.
Difficulté de prendre une décision
Chez Renault, la question du développement d’une nouvelle Clio sportive (R.S, ou autre nom… ?) se pose. La marque semble hésiter entre une version musclée de la toute dernière motorisation hybride et un plus « sage » 1.8 turbo dérivé de ce que l’on trouve sous le capot de la Mégane R.S et de l’Alpine A110. Rentabilité et partage obligent.
Pour Peugeot, la 208 GTI est une affaire similaire, même si la marque au lion semble bel et bien s’engager vers une version électrifiée, mettant un terme définitif à la Peugeot 208 GTI thermique. L’auto pourrait d’ailleurs changer de nom et ne plus s’appeler GTI. Passage de témoin, et basculement dans une nouvelle ère.
Nous avons tenté de contacter les deux marques, sans aucune réponse de leur part, sur l’avenir des gammes GTI et Renault Sport (208 et Clio). Dommage.
Le problème du prix
Pour que la petite sportive reste compétitive et vendable, il lui faudrait idéalement rester sous les 25 à 27 000 € neuve, prix catalogue, et si possible sans malus ou presque. Ce que parvient très bien à faire Ford sur sa Fiesta ST, même si la marque à l’ovale bleu est la seule à 200 ch ou plus. Dans sa dernière année de commercialisation, la Renault Clio 4 R.S débutait à 26 900 €. Il n’en fallait pas plus, sans quoi la citadine se serait retrouvée un peu trop proche du segment supérieur, celui des compactes sportives, celui de la Mégane R.S.
Le souci, c’est qu’avec l’arrivée de technologies d’amélioration des rejets et consommation (hybridation, nouveaux moteurs) et l’obligation d’avoir certaines aides à la conduite, les prix devraient légèrement grimper. Les constructeurs doivent alors trouver le milieu entre la rentabilité, et le juste positionnement.
Au final, cela fait une somme importante de variables pour des voitures qui sont en voie, non pas d’extinction, mais plutôt de révolution. A titre de modèle comparatif, tout de même : la Clio Williams est lancée en 1993, et Renault en produira plus de 12 000 exemplaires rapidement. 20 ans plus tard, Renault sort la Clio IV RS, descendante spirituelle, qui se vendra… à 6000 exemplaires. Le marché a clairement perdu de sa superbe. Il faut s’y faire.