En 2009, Bentley lance la Continental Supersports. Particularité ? Un W12 qui fonctionne nativement aussi bien à l’éthanol E85 qu’au sans-plomb. Depuis, Bentley a un peu abandonné cette bicarburation, mais à l’époque, la marque était bien seule.
On ne le répètera jamais assez, mais l’E85 a des spécificités qu’il faut prendre en compte. Et parmi elles : le fait que la « conversion » (fausse, puisque partielle) d’un moteur avec un boîtier ou une reprogrammation à l’E85 est intéressante surtout sur des gros moteurs, ou le delta en % entre la consommation au SP95 et celle à l’E85 est faible. Mais alors, pourquoi n’existe-t-il pas plus de voitures de prestige à moteur Flexfuel ? Au delà du coût plus faible à la pompe (qui soit dit en passant n’est pas franchement un problème pour les propriétaires), il y a aussi le fait de gagner des chevaux en roulant à l’éthanol. Chez Koenigsegg, on fournit ainsi les puissances du V8 à la fois au sans-plomb, mais aussi au bioéthanol.
Lire aussi > boîtier/reprogrammation, Flexfuel, fiabilité, les vérités sur l’éthanol
Bentley avant tout le monde
A la fin des années 90 et au début des années 2000, les curieux échanges entre BMW et Volkswagen s’arrête. Le second avait en effet surenchéri pour racheter Rolls-Royce (qui comprenait aussi Bentley), mais ne pouvait pas utiliser le nom Rolls-Royce (qui appartenait à une entité spécifique). BMW conserva donc ses accords déjà existants avec Rolls-Royce, mais continuait en plus de fournir les V8 et V12 au Bentley de l’ère Volkswagen. Du moins, les premières années, avant qu’un accord ne soit trouvé pour que BMW conserve Rolls-Royce et que Bentley soit la propriété totale de Volkswagen.
Quelques années plus tard, Bentley lance de nouveaux produits, dont un qui va faire le succès de la marque : la Continental GT. Le coupé hérite du W12 Volkswagen, qui aura une drôle de particularité en 2009 : avec l’arrivée de la Continental Supersports, Bentley introduit un W12 Flexfuel. Contrairement aux conversions par boîtier de tiers ou par reprogrammation, le W12 est ici spécifiquement préparé en usine pour accepter les deux carburants. Ce qui implique de lourdes modifications….
Injection de carburant avec système d’antiretour pour augmenter les volumes, pompe à carburant à double chambre variable, capteur de pression de l’injection spécifique, et sonde large bande pour analyser le carburant. Et ce n’est pas tout : l’ensemble des joints toriques, de culasse et la totalité des durites sont adaptées pour accepter l’éthanol, tandis que les soupapes héritent d’un nouveau revêtement, et que leur siège est renforcé. Pour finir, le W12 gagne des bougies spéciales.
Bentley annonce à l’époque 70 % de gain de CO2 grâce à l’usage de l’E85 sur le W12 calibré à 630 ch. Au milieu des années 2000, le constructeur avait promis de convertir l’ensemble de ses moteurs au Flexfuel. Promesse non tenue : le V8 4.0 biturbo d’origine Audi qui débarquera par la suite ne sera jamais vendu en bicarburation. Il aurait fallu pour cela qu’Audi investisse dans une version spéciale du moteur, avec les modifications citées plus haut. Dommage.
Et aujourd’hui ?
En 2020, il n’y a plus que Koenigsegg qui communique largement sur le Flexfuel. Sur la récente Gemera, le trois cylindres 2.0 turbo peut aussi bien tourner au sans-plomb qu’à l’éthanol, avec 600 ch à la clé. Dans la Regera, le V8 5.0 suralimenté passe de 1280 à 1600 ch lorsque l’on utilise de l’E85 ! Les V8 ont presque toujours été prévus pour tourner à l’E85 nativement. Mais cela est avant tout culturel : en Suède, les biocarburants sont nettement plus développés qu’en France, même s’il faut reconnaître que les choses ont bien évolué dans l’Hexagone ces dernières années.