Vendue au Japon et dessinée en Europe, la Honda Beat est une kei-car à part. Surfant sur le succès de ce segment, en vogue depuis le début des années 90, Honda offre une alternative plus « sportive » au japonais. Une voiture qui sera uniquement commercialisée sur l’archipel nippone, mais qu’on retrouve tout de même en Europe aujourd’hui, sur le marché de l’occasion.
Les premières kei-cars, ou keijidōsha en japonais, sont nées en 1949. Ce sont des voitures très bon marché, pas très chères à assurer, facile à garer et de petites tailles. Réservées au marché japonais, elles représentent 30% des véhicules immatriculés (57% pour le segment des VU). C’est dans les années 90 que ce segment se démocratise et voit l’arrivée de nouveaux challengers. C’est donc logiquement à cette époque que la Honda Beat fait son arrivée. Mais sur le sous-segment, qu’on appellera kei-cars roadster, on retrouve déjà de la concurrence telle que la Suzuki Cappuccino ou la Nissan Figaro.
La Honda Beat a été produite à 33 600 exemplaires au Japon. Sa particularité était d’avoir été dessinée par Pininfarina. Contrairement à ses concurrentes, l’équipe de design mandatée par Honda n’opte pas pour un style rétro. Le résultat est à nos yeux absolument réussi, il n’y a rien à jeter. Mais par ou commencer ? Ses feux spécifiques, son arche de roue avant, ses jantes très italiennes rappelant celles de l’Alfa Romeo GTV, ses motifs « zèbre » sur ses sièges avants. Autre détail amusant : la Honda Beat est le premier roadster de l’Histoire à recevoir un moteur en position centrale arrière.
Moteur (E07A)
Alors que ses concurrentes opte pour la suralimentation (turbo) pour doper leurs petits moteurs, la Honda Beat reste atmosphérique. En terme de performances, on est en dessous d’une Cappuccino ou Figaro. Le petit 3 cylindres fait ce qu’il peut en développant 64 chevaux et 60 Nm de couple. Il lui faudra une éternité ou 13,4 secondes pour atteindre les 100 km/h en départ arrêté. Sa puissance et son couple arrivent assez tardivement du fait de l’absence d’un turbo. Enfin, du fait de son statut de kei-car, sa vitesse maximale est limitée à 135 km/h.
Fiche technique synthétique de la Honda Beat
- Moteur : 3 cylindres en ligne, 12 soupapes
- Alimentation : Injection électronique multipoint
- Transmission : propulsion (arrière)
- Puissance : 64 ch à 8100 tr/min
- Couple : 60 Nm de couple à 7000 tr/mn
- 0 à 100 km/h : 13,4 secondes
- Boîte de vitesses : 5 rapports (manuelle)
- Poids : 760 kg
- Vmax : 135 km/h
Au volant de la Honda Beat
Est-ce vraiment nécessaire de parler de son châssis ? Pseudo-McPherson (triangles inférieurs) associé à des ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis à l’avant, ainsi que des double bras transversaux couplé à des ressorts hélicoïdaux à l’arrière. L’ensemble de la monocoque est en acier, ce qui n’est pas le métal le plus léger. Quoi qu’il en soit, elle affiche de 760 kg, soit un ratio poids puissance de 84 ch par tonne.
Sur la route, quel dommage, elle avait du potentiel. Si le moteur avait été aussi compétent que son châssis, alors ont aurait eu une « kei de course ». En d’autres termes, le châssis était de bonne facture. L’équilibre procuré par le moteur central est très bon, et sa direction assez précise. N’en demandez pas à trop à son moteur, ses 64 ch rempliront seulement la fonction de faire avancer la voiture, pas de vous donner la chair de poule avec des sensations de conduite. Toutefois, pour quelques balades dominicales ou sorties en bord de mer, la Honda Beat aurait fait des merveilles en Europe. Elle aurait même pu se glisser dans la gamme Honda sous la CRX Delsol.
Bilan
De part son ADN européen, son esthétique nous parle d’avantage. Son look incroyable aurait trouvé une clientèle en Europe si elle avait été commercialisée sur le Vieux Continent. Pour sa catégorie, son moteur est un poil en dessous des performances des autres 3 cylindres, souvent suralimentés. Honda remettra le couvert 20 ans plus tard avec la S660, toujours au format kei.
Acheter une Honda Beat
Côté occasion, il n’est pas impossible d’en conduire une en France, mais le challenge est de taille (taille ? kei-cars ? Trop drôle…). Réservée au marché japonais, il faut l’importer. Heureusement, certains particuliers en Europe l’ont déjà fait et un marché de seconde ou troisième main existe. Oubliez leboncoin et dirigez vous sur des plateformes spécialisées telles que Reezocar.
Comptez environ 6000 euros pour un modèle dans son jus, souvent en plaques anglaises, portugaises, espagnoles ou néerlandaises. De là, le vrai défi est de l’homologuer chez nous, à moins d’avoir un pied à terre ou une combine en Angleterre afin de pouvoir rouler en France avec un jeu de plaques anglais…