Youngtimer | Honda S2000 (1999-2009) : le VTEC à son apogée

Présentée sous forme de prototype au salon automobile de Tokyo en 1995 et doté d’un 5 cylindres, le modèle de production est dévoilé en 1998 lors des 50 ans de la marque Honda, avec une patte en moins. La S2000 met en avant le savoir-faire japonais, avec notamment son célèbre calage d’admission variable (VTEC), qui offre un rendement moteur sans pareil pour un 4 cylindres atmosphérique de 2.0L.

La S2000 endosse le rôle d’un roadster ultra-sportif sans compromis ou presque. Il représente la crème de la crème de l’ingénierie Honda, dans la veine des Integra Type R ou de la NSX. Dès sa commercialisation, la sportive japonaise reporte un franc succès. Encore aujourd’hui, elle reste l’un des modèles préférés des amateurs de la marque, en quête d’une nouvelle version du roadster, dont le retour est encore incertain.

Niveau look, elle s’inspire du concept-car SSM de 1995, et l’ensemble est très réussi. On retrouve notamment un long capot avant ou encore une double-sortie d’échappement. L’intérieur n’est pas négligé, et propose d’excellente finition contraire à sa réputation. Ses sièges offrent un bon maintien et la position de conduite est bonne. Mention spéciale au bouton Start-Stop situé à gauche, clin d’œil à cette mangeuse de Porsche Boxster (type 986).

Production : 110 673 exemplaires

Moteur

Quand on soulève le capot de la S2000, on trouve le bloc F20C, peut être l’un des meilleurs moteurs Honda de son Histoire. Avant tout, on remarque qu’il est positionné très en arrière dans la baie moteur, afin d’optimiser la répartition des masses du véhicule. Si on revient à la technique, sa culasse rouge abrite un 4 cylindres avec un rendement moteur incroyable pour l’époque : 120 ch/L.C’était tout simplement mieux qu’une Ferrari F360 Modena. Cette ingénierie d’exception sera récompensée de nombreuses fois au début de sa carrière. La Honda S2000 reçut notamment le trophée « Engine of the Year » de 2000 à 2004.

Résultat, le F20C développe 240 chevaux et 208 Nm de couple. Comme tous les moteurs à calage d’admission variable (VTEC) Honda, le couple va se chercher très haut dans les tours, à 7500 tr/min dans notre cas. Vous pourriez penser qu’à ce type de régime, l’aiguille est déjà sortie du cadrant, mais non. La puissance, qui est atteinte à 8300 tr/mn, poursuit une ascension jusqu’à 9000 mètres d’altitude (rupteur). Nous invitons ceux qui ne sont pas familier avec le VTEC d’essayer une S2000, la sensation « coup pied au cul » de cette technologie est sans pareille. Vous l’aurez compris, pour s’amuser, il faut l’emmener dans les tours.

La boîte de vitesses manuelle à 6 vitesses parfaitement étagée exploite au mieux toute la puissance du moteur Honda est permet à la japonaise d’expédier le 0 à 100 km/h en 6,5 secondes, et le kilomètre départ-arrêté en 26,5 secondes. N’oubliez pas, il s’agit d’une 4 cylindres atmosphérique de 2.0L de cylindrée, d’où la prouesse !

Fiche technique synthétique de la Honda S2000

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
• Alimentation : gestion intégrale Honda PGM F1 + calage d’admission variable (VTEC)
• Transmission : arrière (propulsion) + ESP + Torsen
• Puissance : 240 ch à 8300 tr/min
• Couple : 208 Nm à 7500 tr/min
• 0 à 100 km/h : 6,5 secondes
• Boîte de vitesses : manuelle (6 rapports)
• Poids : 1265 kg
• Vmax : 240 km/h

Au volant de la Honda S2000

Sous cette carrosserie, on est heureux de constater que Honda a fait le nécessaire pour faire briller son moteur. On retrouve une structure en acier emboutie composée d’un profond tunnel central et de longerons en X. Sa suspension offre des triangles superposés, à l’avant comme à l’arrière, qui peuvent ainsi encaisser sans faillir les contraintes générées par ses pneumatiques. Résultat, la rigidité de la sportive est très bonne, plutôt rare pour un cabriolet. Viennent ensuite son différentiel Torsen qui offre une motricité absolue et son autobloquant qui rempli son rôle en corrigeant parfaitement la répartition du couple sur les roues motrices dans les virages. Son système de freinage, composé de disques ventilées (300 mm à l’avant, 282 mm à l’arrière), fait son job en arrêtant sans problème les 1265 kg de la japonaise, conjugué à un ABS aussi discret qu’efficace.

Une fois au poste de pilotage, on est d’abord surpris par sa mécanique très discrète au ralenti, et à bas régime. Mais son côté civilisé s’arrête là. Son compte-tour digital vous donnera envie d’aller titiller la zone rouge. A chaque poussée, le frisson est assuré. Aussi à l’aise sur ligne droite que dans les virages, on notera la précision de sa direction et son aisance de conduite. En conduite soutenue, son nez aura tendance à prendre progressivement le chemin du fossé en sortie de virage, mais cela s’anticipe simplement en plaçant la sportive dès l’entrée de ce dernier. Le reste est géré par le différentiel et son autobloquant. Face à un tel comportement, on oublie qu’on est dans un cabriolet, c’est bluffant.

Bémol pour son insonorisation. Les trajets autoroutiers vous feront saigner les oreilles, et la capote non doublée n’aide pas à corriger le problème. Les fines-bouches trouveront la phase 1 délicate à la limite, et la phase 2 un poil trop survireuse. Enfin, l’impossibilité de régler son volant pourra handicaper certains gabarits.

Bilan

Ne critiquez pas le VTEC si vous n’êtes jamais montés dans une Honda S2000, fer de lance des sportives de cette époque. Son capot à beau cacher un 4 cylindres atmosphérique, il a tout d’un moteur de course. Clairement tournée vers la sportivité, le roadster japonais se montrera peut être un peu épuisant pour un usage daily, et ne sera pas avare en espaces de rangement. Pour le reste, on est au paradis quand on attaque le bitume !

Acheter une Honda S2000

Côté occasion, vous avez deux écoles. La S2000 fait partie de ces sportives qui ont beaucoup été importées d’Angleterre. Ainsi, compte entre 8 000 et 14 000 euros (selon l’état et le kilométrage) pour une anglaise, et entre 20 000 et 27 000 euros pour une française (LHD), voir un peu plus pour une phase 2.

En parlant de la version anglaise, il n’y a pas de honte à opter pour une version RHD (volant à droite). Assurez-vous seulement qu’elle soit en règle si le propriétaire l’a déjà passé en plaques françaises, ou qu’il dispose bien de tous les documents nécessaires pour que vous le fassiez vous-même (à minima le V5 et la facture d’achat).

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