Ayant sonné la mort d’Alpine et la naissance de Renault Sport, la Renault Spider fait le pont entre les deux entités. Véritable collector à peine sortie, la sportive française rejoint le panthéon des automobiles uniques dans l’histoire du constructeur au losange.
Surfant sur ses performances en Formule 1 dans les années 90, avec notamment un titre de Champion du Monde des constructeurs décroché en 1992, Renault souhaite capitaliser sur ses exploits en proposant une voiture de sport à ses clients. L’objectif est de lancer une petite série, à des coûts de développement raisonnables, pour parfaire son image de marque. Louis Schweitzer, le patron de Renault, donne son feu vert en 1993 pour la construction de la sportive. Mais à la surprise générale, la Spider reçoit l’écusson Renault Sport et non Alpine, faisant de l’A610 Turbo (1991-1995) la dernière sportive de la marque dieppoise.
Esthétiquement, impossible de ne pas applaudir le parti pris de Renault Sport. Lors de sa sortie, le premier modèle est pourvu d’un saute-vent efficace. Un an plus tard, une version « PE » avec pare-brise et essuie-glace sera proposée pour les moins spartiates. L’intérieur est tout aussi extrême avec peu d’équipements et un réglage des sièges uniquement en longueur.
Détail amusant, la sportive était dénuée de système de chauffage puisque le radiateur d’eau, situé derrière la cloison moteur, s’en chargeait. Problème, en été, vous aviez du chauffage dans le dos que vous en vouliez ou non. Renault Sport produira 1 726 exemplaires de la Spider, disponibles en 4 coloris (jaune 535, rouge 250, bleu 273 et gris 647), dont 90 versions « Trophy » développant 180 chevaux.
Moteur
Avec la Renault Spider, la philosophie de ce que doit être une sportive selon le constructeur au losange reste inchangée, soit un « gros » moteur dans une petite voiture. Plusieurs scénarios sont envisagés mais c’est rapidement le moteur 2.0 (type F7R) de la Clio Williams et de la Mégane coupé 16v qui est choisi. La Spider sera construite et assemblée à Dieppe.
La française revendique ainsi 150 chevaux et 185 Nm de couple. Son poids plume (930 kg hors pare-prise) lui permet d’offrir un rapport poids/puissance encore très intéressant aujourd’hui, avec un 0 à 100 km/h expédié en 6,9 secondes. Le moteur a du répondant, mais certains lui reprochent de ne pas être assez puissante par rapport à l’offre de la concurrence. De plus, son châssis n’est pas à la hauteur de la référence en la matière : la Lotus Elise S1. L’anglaise souffre peut être de 20 ch de moins, mais à l’inverse elle affiche 210 kg de moins. Après avoir fait l’essai des deux sportives dans le passé, le package technique de la Lotus est plus performant sur route sinueuse et sur circuit. En parlant de circuit, un différentiel à glissement limité n’aurait pas été de trop du côté de la dieppoise…
Vous pourrez penser que nous nous faisons une joie de torpiller la Renault Spider, mais ce n’est que l’ombre de la Lotus qui donne cette saveur à la française quand on les compare. Mais individuellement, le 4 cylindres de la Spider offre encore aujourd’hui des performances et une motricité de qualité. L’entretien, si vous trouvez les pièces, est très simple, et le moteur est des plus robuste.
Fiche technique synthétique de la Renault Spider
- Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
- Alimentation : Injection électronique multipoint
- Transmission : propulsion (arrière)
- Puissance : 150 ch à 6000 tr/min
- Couple : 185 Nm de couple à 4500 tr/mn
- 0 à 100 km/h : 6,9 secondes
- Boîte de vitesses : 5 rapports (manuelle)
- Poids : 930 kg (hors pare-brise)
- Vmax : 213 km/h
Au volant de la Renault Spider
Pour faire la chasse au kilo, le châssis de la Renault Spider est réalisé en aluminium. Ses suspensions sont le fruit du savoir-faire de Renault, et spécifique à la Spider à cause de son moteur transversal installé en position centrale arrière. A l’avant comme à l’arrière, on retrouve des triangles superposés, une barre anti-roulis et des rotules de série montées rigidement sur le châssis, ce qui n’est pas commun sur une voiture homologuée route. La Renault Spider ne renie également pas son héritage en reprenant le système de freinage complet de l’Alpine A610.
Sur la route, grâce à son poids plume, sa monte de pneumatiques (205/50 R16 à l’avant, 225/50 R16 à l’arrière) et sa bonne répartition des masses (42%/58%) pour une telle configuration, la française offre des réactions très vives et une direction précise. On n’en attendait pas moins. Le système de freinage fait son job en arrêtant les 930 kg de la caisse, mais la pédale de frein doit être maniée avec soin pour éviter les blocages de roue.
Seul regret évoqué plus haut dans l’article, ces performances ne sont pas à la hauteur de la référence du « light is right ». La Lotus Elise S1, sortie deux ans plus tard, ne fait qu’une bouchée de la Spider, sur circuit ou route sinueuse. Plus agile, plus rapide et plus facile a arrêter (grâce à disques de freins à base de céramique en matrice aluminium), l’anglaise devrait être remboursée par la Sécurité Sociale tellement sa conduite s’impose comme une référence dans ce segment.
Bilan
La Renault Spider fait honneur à son héritage, offrant des sensations sportives grâce à un moteur rageur et un poids plume. Boudée des « puristes » et adorée du grand public, rouler en Spider c’est la garantie de faire tourner les têtes, mais aussi d’offrir à ses occupants des sensations uniques à bord d’une sportive sans pare-prise. Son look très atypique en fait une voiture de collection avant l’heure.
Acheter une Renault Spider
Côté occasion, sa cote est très élevée. Inutile d’attendre que ses prix baissent, car ces derniers pourraient même continuer d’augmenter à l’approche de son passage en collection d’ici 2025. Ce prix d’explique en partie à cause de sa rareté (1726 exemplaires produits). Si vous craquez pour ce roadster, alors comptez entre 40 000 et 50 000 euros selon l’état et le kilométrage, mais aussi si le modèle possède son pare-prise avant ou non. Comme la Clio V6 qui viendra quelques années plus tard, l’atypique se paye avec de gros billets chez Renault, c’est comme ça…