Youngtimer | Rover 3500 Vitesse SD1 (1983-1986) : TGV anglais

Bien que les anglais n’ont jamais su gérer l’industrie automobile comme les allemands, Rover décida de remettre le couvert en 1977 avec la SD1, afin d’essayer de les battre sur le terrain du luxe. En 1983, c’est la 3500 Vitesse qui est choisie par la firme anglaise pour partir au combat. Sans surprise, l’affrontement sera de courte durée. La sportive laisse néanmoins derrière-elle un héritage et des atouts qu’une poignée de passionnés découvriront quelques années plus tard.

Reposons le contexte. Au cours des années 70, les marques Rover et Triumph appartiennent à la British Leyland Motor Corporation (BLMC). La Rover P6 et la Triumph 2000/2500 sont trop vieilles pour partir à l’assaut du marché de la berline de luxe. BLMC décide alors d’investir 31 millions de livres sterling dans une grande usine. La SD1, et sa variante 3500 Vitesse, sortiront ainsi de cette usine anglaise de Solihull. David Bache est nommé à la tête de l’équipe de design, et avouera plusieurs années plus tard qu’il s’était grandement inspiré des Ferrari 365 GTB/4 Daytona et Maserati Ghibli I pour dessiner la SD1, le coquin.

La Rover 3500 Vitesse SD1 sera produite à 3897 exemplaires. Une petite série noyée dans les 303 345 unités qui sortiront de cette usine en 4, 6 et 8 cylindres (SD1 2000, SD1 2300, SD1 2400 D Turbo, SD1 2600, SD1 3500 « classique »).

Moteur

Dès le début de la conception de la Rover SD1, l’objectif de la firme anglaise était clair : challenger sa concurrente italienne (Lancia Thema 8.32) ainsi que les grandes routières allemandes (BMW M535i, Mercedes 280E et Audi 200), reine du segment des berlines de luxe à l’époque. Cette ambition ne s’est pas limitée à l’esthétique intérieur ou extérieur, mais sous le capot. Pour un tel projet, hors de question de glisser que des 4 cylindres sous le capot de l’anglaise. Leur choix se porta donc sur un 6 cylindres sur les premières finitions, mais surtout un V8 pour les versions 3500 et 3500 Vitesse, celle qui nous intéresse aujourd’hui.

Dérivé d’un bloc Buick des années 50, le grand public avait déjà pu croiser ce moteur sur la MGB GT V8, développant initialement 160 ch. Rover laissera le V8 de 3.5L tel quel dans la baie moteur de la SD1 3500 de 1977 à 1984 (boîte manuelle 5) et 1986 (boîte automatique 3). Le moteur offre une belle rondeur mais au profit d’un caractère sportif un peu absent. En 1983, Rover prend la meilleure décision pour sa berline en gonflant le V8 grâce à l’injection électronique, afin de lui offrir les biceps qui lui manquaient. Le dit moteur est couplé à une boîte de vitesse manuelle à 5 rapports type LT77, initialement développée pour la Triumph TR7 V8 en rallye. Une alternative en automatique à 3 rapports sera aussi proposée, mais ne sera pas maintenue longtemps.

Résultat, l’anglaise développe maintenant 193 chevaux et 298 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est abattu en 7,3 secondes et la Vmax est de 217 km/h. Des chiffres plus que corrects pour l’époque. Ces performances permetterent même aux pilotes René Metge et Jean-Louis Schlesser de décrocher deux titres de champion de France de Supertourisme en 1982 et 1986.

Fiche technique synthétique de la Rover 3500 Vitesse SD1

• Moteur : 8 cylindres en V à 90°, 16 soupapes
• Alimentation : injection électronique indirecte Lucas
• Transmission : propulsion (arrière)
• Puissance : 193 ch à 5250 tr/min
• Couple : 298 Nm de couple à 4000 tr/mn
• 0 à 100 km/h : 7,3 secondes
• Boîte de vitesses : 5 rapports (manuelle) ou 3 rapports (automatique)
• Poids : 1440 kg
• Vmax : 217 km/h

Au volant de la Rover 3500 Vitesse SD1

Sur la route, ce n’est pas aussi ambitieux que sous le capot. Contraint de pallier aux exigences d’un marché américain (marché majeur pour la 3500 Vitesse SD1) focalisé sur l’esthétique et le design, l’anglaise va fuir les solutions techniques complexes. Au lieu de lui offrir un suspension indépendante comme le font ses concurrents, Rover va notamment opter pour un essieu arrière rigide. Le pire, c’est que même la Rover P6 (1963-1977), avec son pont DeDion, est plus pointue que la SD1. A l’arrière, on retrouve aussi une paire de freins à tambours au lieu de disques.

Cette stratégie va ainsi faire les affaires des ingénieurs Rover, mais pas celles d’une partie de ses clients en Europe. Rover va tâcher de combler ces défauts avec une direction assistée Burmann, à crémaillère. Globalement, bien que la Rover 3500 SD1 Vitesse aurait pu avoir un châssis bien meilleur, on peut tout de même dire qu’elle offre un caractère vif sur le train avant. N’imaginez même pas faire du circuit avec, puisque le comportement de sa suspension et de sa direction font penser à celle d’une berline Citroën de l’époque. Toutefois, sur quelques routes sinueuses, sans chercher à titiller la zone rouge à chaque passage de rapport, le V8 de la SD1 saura vous offrir des sensations plaisantes.

Bilan

Souvent méconnue ou mal aimée pour ses concessions châssis, son freinage et sa fiabilité, la Rover 3500 Vitesse SD1 n’est pas une youngtimer à oublier. Soyons honnêtes également et reconnaissons que sa conception technique très classique (instiguée selon des méthodes Ford) trahit une traque des coûts impitoyable. Quoi qu’il en soit, son V8 de 3.5L redresse la barre en offrant des sensations très correctes. Sa rareté vous offrira la possibilité de marquer votre différence avec une sportive aussi atypique qu’attachante. Mieux, elle peut se venter d’être la Rover (de série) la plus rapide de l’histoire de la marque. Mais dépêchez-vous, à l’approche de son passage en collection, les prix s’affolent.

Acheter une Rover 3500 Vitesse SD1

Côté occasion, la Rover 3500 Vitesse SD1 vaut tout de même son pesant de cacahuètes. Du fait de sa rareté (3897 unités produites), sa cote poursuit une ascension linéaire, affichant des prix oscillant entre 12 000 et 14 000 euros. A ce tarif, comptez sur un exemplaire en bon état avec moins de 250 000 km. Si la ligne vous plait vraiment mais que le tarif est trop élevé, vous pouvez toujours opter pour son alternative. On parle de la 3500 « standard » développant 157 ch couplé à une boîte manuelle à 5 rapports. La facture descend ainsi rapidement à environ 8 000 euros.

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